О компании Новости События Публикации Вакансии Дилерам
03.04.2006
Yamaha WR450F 2006 года — Первый выезд Текст: Джейси Хайлдербренд

Трасса в Хани-Лейк не отличается особой протяженностью, однако ее ограниченное пространство используется с большим умом. Сам парк располагается в предгорном районе хребта Сьерра-Невада, тогда как трек для мотокросса пролегает между двумя склонами. Ландшафт, по которому пролегал наш маршрут, предлагал и подъемы, и спуски, включая несколько довольно скоростных секций грунтовой дороги, после чего мы снова попадали в океан скал.

Усевшись на WR, я сразу почувствовал излишек массы, что, по правде сказать, не всегда приятно обнаружить в машине, предназначенной для мотокросса. У нас не было при себе необходимого оборудования, однако по документам сухая масса нового WR450F составляет 113 кг, что на 2,5 кг больше, чем масса модели 2005 года. В снаряженном состоянии мотоцикл прошлого года весил 121 кг, так что можно с уверенностью предположить, что масса новой модели, после того, как залить в нее масло, охлаждающую жидкость и все 9,5 литров горючего, перевалит за 118 кг. Если вы попробуете навскидку сопоставить YZ и WR, то тут же заметите, что заявленная сухая масса YZ-F составляет 100 кг, что на 13 кг меньше, чем у оснащенного передней фарой и электронным запуском WR.

Но на этом сюрпризы не заканчиваются. Дело в том, что для WR свойственен абсолютно отличающийся от кроссовых машин характер выхода мощности. Двойной верхний распредвал и пятерка титановых клапанов позволяют 449-кубовому двигателю выдавать недетскую мощь, не страдая при этом характерной для мотокроссовых агрегатов излишней резкостью крутящего момента. Этот мотоцикл был создан специально для бездорожья, поэтому его мощность равномерно распределяется по всему диапазону оборотов до тех пор, пока стрелка тахометра не достигнет максимальных 11 тысяч.

До того, как я тесно ознакомился с WR, у меня в голове существовал ряд определенных представлений, которые, как оказалось, были ошибочными. Во-первых, большие надежды я возлагал на электро стартер. Однако, несмотря на то, что предыдущие испытания стартера 450-ки вызвали бурю восхищения, на этот раз вместо ласкающего слух спокойного рычания алюминиевого глушителя мне некоторое время приходилось слушать заунывный гул беспомощно вращающегося маховика. Отпустив, наконец, эту «магическую кнопку», я сделал паузу, после чего вновь попробовал завести мотоцикл. И опять меня постигла неудача. Но после очередной попытки, когда я уже начал беспокоится об аккумуляторе, мотоцикл все же завелся. Конечно, не стоило забывать, что в то утро было достаточно прохладно, к тому же мотоцикл долгое время находился в кузове трейлера. Но все же я был весьма разочарован, и разочарование мое еще больше усиливалось оттого, что весь оставшийся день мотоцикл не демонстрировал особого энтузиазма в плане зажигания даже при горячем двигателе.

После первоначальных капризов электро запуск стал все же значительно покладистее, хотя двигатель упорно продолжал отказываться заводиться на первых двух оборотах. Каждый раз, когда возникала потребность запустить двигатель, я пытался использовать устройство зарядки, что хоть как-то помогало экономить силы в течение дня. Ради интереса я решил испробовать и старый дедовский способ: ставил ногу на рычаг, выжимал сцепление и отпускал, как только двигатель начинал работать. При такой методике двигатель 240-ки заводился буквально с двух-трех попыток, что было и проще, и быстрее, чем возня со своенравной кнопкой.

Следующим моим заблуждением была уверенность в том, что благодаря дородному 450-кубовому двигателю я буду передвигаться по местности отчаянными рывками. Что ж, и тут я сильно ошибался. Нет, двигатель не вялый, и тем более вовсе не слабый. Просто он действительно очень ровный. Поначалу я был несколько разочарован, ибо, как мне показалось, внушительная масса и невыразительный двигатель делают мотоцикл бесхарактерным. Но к моему большому удивлению двигатель вовсе не оказался занудой. Совсем наоборот, он был весьма привлекателен и игрив. Даже на последней передаче вы с легкостью можете оторвать колесо от земли в случае возникновения препятствия на дороге. И хотя главная сила этого двигателя заключается в низких и средних оборотах, ограничение 11 тысячами все же не кажется таким уж заниженным, особенно если взять для сравнения высокооборотистые мотокроссовые четырехтактники. Буквально сразу же я почувствовал, насколько мощным является этот двигатель. 39-миллиметровый карбюратор Keihin с датчиком положения заслонки обеспечивает двигателю прекрасную отзывчивость практически в любой области диапазона оборотов.

Пятиступенчатая трансмиссия с широким диапазоном передаточных чисел делает тяговые способности мотоцикла более ощутимыми. Благодаря отзывчивости рычага и в меру упругому сцеплению, переключение передач не вызывает дискомфорта. Между первой и второй передачей присутствует существенный разрыв, однако ошибиться с переключением практически невозможно. При агрессивном стиле езды я обнаружил, что переключение между различными передачами требует практически минимального выжима сцепления, если требует его вообще. Из-за достаточно размашистого диапазона передаточных чисел, быстрое и агрессивное переключение передач не всегда проходит по задуманному плану, особенно в то время, когда двигатель находится под нагрузкой. В большинстве подобных случаев я ловил себя на мысли, что пытаюсь буквально вбить рычаг на необходимую передачу. Впрочем, это вовсе не говорит о том, что WR не приспособлен для агрессивного стиля езды. Просто мотоцикл требует большего внимания и мягкости при переключении передач, что на самом деле не так уж и страшно.

Мягкое многодисковое сцепление приводится в действие легким нажатием на рычаг, конструкция которого предлагает возможность настройки тросика «на лету». Я быстро усвоил одну особенность, заключающуюся в необходимости полностью выжимать сцепление во время интенсивного торможения, иначе мотоцикл отказывается останавливаться. Несмотря на все мои попытки затормозить при легком нажатии рычага сцепления, WR продолжал невозмутимо катиться вперед. Так что, если вы поклонник интенсивного торможения, то приготовьтесь выжимать рычаг до тех пор, пока он не будет касаться руля, либо же придется глушить двигатель. Впрочем, как раз в этом случае окажется очень кстати электро запуск. Рычаги, установленные на WR, весьма достойного качества, хотя, надо признаться, нам удалось-таки погнуть один, позорно завалившись на финишной черте. Однако он не сломался.

На моделях YZ-F и WR-F устанавливаются компоненты подвески от Kayaba. Учитывая тот факт, что подвески на внедорожниках отличаются характерной мягкостью, я не удивился, когда сразу обнаружил тот же эффект на воздушно-масляной 48-миллиметровой вилке. В течение всего дня я не переставал наблюдать за поведением подвески. В то время как вилка очень неплохо справлялась с дорогой на скоростных отрезках и в скалистой местности, на пологих спортивных секциях она явно давала слабину. Особенно это было заметно во время езды по дну дренажной канавы. Двигаясь вполне уверенно даже по округлым камням, мотоцикл явно терял в силе, попадая на мягкое, размытое покрытие. Примерно то же самое можно сказать и про езду по более-менее плоской поверхности, где мотоцикл выглядел вполне достойно, однако стоило очутиться в условиях той же канавы, как дело мгновенно принимало другой оборот.

Следующая серия канав изобиловала многочисленными россыпями острых, торчащих из земли камней, не вылетавших из-под колес при ударе. При столкновении с такими сюрпризами, мой мотоцикл начинал отлетать в стороны по самым непредсказуемым траекториям, так что было бы гораздо логичней забраться на самый верх канавы и попытаться впредь избегать подобных контактов. Однако самым неприятным моментом при прохождении пологих мест была реакция вилки, которая заставляла переднее колесо предательски рыскать из стороны в сторону по неровностям покрытия, подчас дергая руль самым недружелюбным образом. В свете этой проблемы представлялось практически невероятным преодоление подобных отрезков на высокой скорости, потому приходилось сбрасывать газ, дабы почувствовать хоть какую-то уверенность в переднем колесе.

Но как бы там ни было, заводские настройки подвески прекрасно работают во время незначительных ударов и столкновений на большой скорости. При торможении передним колесом вилка имеет свойство проседать. Подобное перемещение веса на переднюю часть весьма нежелательно для езды по скалистой местности. Также завал вилки создает определенные проблемы и при прохождении крутых поворотов. Поскольку масса перемещается вперед, задняя часть мотоцикла становится легче, что делает торможение непредвиденно интенсивным. Бесспорно, такой эффект вполне приемлем в случае, когда вы хотите пройти поворот в скольжении, однако на крутых виражах, к примеру, таких как «шпильки», вы лишаетесь всех возможных преимуществ.

При разгоне подвеска ведет себя вполне адекватно, хорошо справляясь со всевозможными препятствиями. Вся необходимая настройка амортизатора заключается в регулировке жесткости, что позволит преодолевать скалистый ландшафт и открытые отрезки пути с наибольшим комфортом. Достичь наиболее эффективного торможения позволяет задний 245-мм диск с алюминиевыми суппортами. Торможение в поворотах и непосредственно перед препятствиями предъявляет серьезные требования к работе подвески, однако Kayaba умело справляется с любыми неровностями, поглощая практически все на своем пути.

Мотоцикл отличается потрясающей эргономичностью и удобством посадки. Стандартный алюминиевый руль Renthal помогает снизить уровень всевозможных вибраций. Модели YZ-F оснащались расширенными рулями Renthal Pro Trapers, однако WR проектировался вовсе не для суровой действительности мотокросса, поэтому Yamaha время от времени предпочитает бороться с жесткостью, ассоциирующейся иногда с увеличенными рулями, путем установки 7/8-дюймового стандарта. Благодаря плавному переходу от сиденья к баку, перемещаться вперед становится очень удобно. Очень комфортным выглядит и само 38-дюймовое сиденье, а подножки, казалось бы, расположились именно там, где им и следует находиться, позволяя вам проводить в седле весь день напролет. При своем невысоком росте я все же далеко не карлик, однако подчас мне было достаточно трудно развернуться в проблематичной ситуации. Во время нашей фото-сессии я обнаружил, что постоянно приходится бороться с эффектом совместного действия массы агрегата и высоты сиденья, что особенно бывает заметно на узких участках и наклонах. Это вовсе не значит, что мотоцикл лишен проворности и маневренности, однако разворачивать его подчас бывает очень непросто, особенно если вы невысокий человек.

Честно говоря, для меня стало настоящим сюрпризом то, насколько маневренным оказался этот мотоцикл. И хотя стальная сдвоенная рама пока только собирается стать алюминиевой (по примеру модели YZ-F этого года), она работает очень достойно несмотря ни на что. Ходовая представляет собой прекрасный баланс между умеренной жесткостью и необходимой гибкостью, что просто необходимо в мире внедорожников. Мелкие столкновения на скорости и короткие взлеты не представляют для нее никакой проблемы, однако, стоит ей попасть на трек для мотокросса, как сразу начинают всплывать слабые места. Кстати, мотоцикл весьма узок в районе колен, а узкий профиль отлично подходит для триальной техники управления.

Ну, раз уж мы заговорили об алюминии, давайте обратим внимание на некоторые привлекательные особенности модели 2006 года. Защита картера двигателя выполнена именно из алюминия. Очень круто. Следующим шагом Yamaha на пути к высоким технологиям стал цифровой компьютер Еnduro, включающий в себя спидометр, часы и счетчик пройденного пути. Это новшество доступно в двух вариантах (стандартный и спортивный), обладающих возможностью отображать различные специфические данные вроде средней скорости.

В целом, WR450F 2006 года — весьма приятный мотоцикл. Как и любая другая новая машина, этот мотоцикл требует дополнительной подстройки передней вилки под индивидуальные нужды, однако даже с заводскими установками подвеска WR выглядит очень достойно и может показывать блестящие результаты, если свести к нулю противное рысканье. В дополнение ко всему Yamaha оборудовала свой новый WR разного рода технологическими прелестями, делающими езду на этом синем крепыше еще более приятной.

Время покажет, сможет ли WR снова завоевать любовь и признание масс. Лично мы отдаем предпочтение именно ему, а не прошлогоднему Honda CRF450X, в основном из-за потрясающей маневренности мотоцикла Yamaha, меньшей массы. Можно также с уверенностью сказать, что новая модель демонстрирует лучшую продуманность в мелочах, сохранив при этом ощущение былой резвости и неприкрытой мощи. Таким образом, смею констатировать, что Yamaha уверенно продолжает свою упорную борьбу в ужасной и беспощадной схватке за звание лучшего внедорожника планеты. Вперед!

Учитывая тот факт, что двигатель с легкостью способен раскручиваться до 11 тысяч, ровно распределяя мощность практически по всему диапазону оборотов, не вызывает и тени сомнения принадлежность WR к рангу настоящих внедорожников.

Несмотря на серьезные опасения в самом начале пути, Джейси все-таки удалось выбраться из каменных джунглей в относительно невредимом состоянии. Так что, если вы ищете подходящий внедорожник, обязательно обратите внимание на WR — он не разочарует. « вернуться
Секундочку...