О компании Новости События Публикации Вакансии Дилерам
05.04.2006
Первый тест Yamaha R6 Блеклая и плоская пустошь, окружающая гоночный трек MotoGP Лозаль, уже к 10 утра затянута маревом от беспощадно палящего солнца, повисшего в безоблачном небе. И в этой белесой бесконечности лишь черная лента асфальта одиноко извивается по негостеприимным просторам пустыни, и только в нее я пристально вглядываюсь сквозь затененный визор своего шлема. Никаких роскошеств вроде водостоков с пузырями размером в шар для гольфа или же дорожных знаков, никаких изгородей или зрительских мест, лишь полоска асфальта, стремительно втягивающаяся в ветровой щиток несущегося с невероятной скоростью нового Yamaha R6.

Под неистовое завывание наиболее «злого» из всех 600-кубовых двигателей, когда-либо возивших на себе вашего корреспондента, мне приходится попросту закрывать глаза на то, что стрелка тахометра болтается где-то между 15000 и 16000 об/мин. И вот всего в нескольких сотнях метров от стремительно приближающегося поворота №12 я решаю оставить эту передачу и дать двигателю раскрутиться до предельных оборотов.

Сбросив газ от трехзначных показателей спидометра, я притормаживаю, понижаю передачу и влетаю в быстрый правый поворот, накручивая обороты обратно к столь притягательной зоне диапазона. Быстро благодарю всех мотоциклетных богов, не давших мне спутать этот правый поворот с одним из его близнецов, каких много на этом плоском и неприметном треке, я ловлю свои обороты и моментально выпрямляюсь, прежде чем выставить колено на входе в поворот №13. Единственным ограничителем на исключительно гладком треке Лозаль оказалось серое вещество внутри моего шлема, поскольку благодаря просто выдающемуся Yamaha R6 все остальные мои органы даже не вспотели на 40-градусной жаре пустыни.

Полностью новый R6 2006 года представляет собой третье поколение крайне успешной серии шестисоток Supersport Yamaha, впервые увидевших свет в 1999 году. Первый R6 оставался на плаву вплоть до 2003 года, когда пришло время Второго поколения, продержавшегося три года без модификаций, если не считать некоторые изменения подвески и геометрии рамы. Аппарат 2005 года, явившийся для Yamaha чем-то вроде временного решения, оказался классной машиной, не слишком, впрочем, внешне отличавшейся от модели 2004 года.

В этом году все иначе, поскольку инженеры Yamaha перекроили новый R6 с ног до головы. С того момента, как я его увидел, для меня было очевидно, что этот мотоцикл будет чем-то особенным. Система электронного управления газом, которую Yamaha называет YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle — «Процессорное управление газом Yamaha»), выпускной клапан EXUP, ограничение оборотов на 17500 об/мин и заявленная максимальная выходная мощность в 127 л.с. без инерционного наддува на 14500 об/мин. Это без сомнения самая злая и наиболее радикальная шестисотка Supersport всех времен. В конструкции данной модели явно прослеживается стремление доминировать на гоночном треке.

Унаследованная от гоночного мотоцикла MotoGP Yamaha M1 система YCC-T представляется, пожалуй, наиболее впечатляющей инновацией как для R6 в частности, так и для спортбайков в целом. Применив систему, в которой отсутствует непосредственная связь между кистями пилота и дроссельной заслонкой, Yamaha утверждает, что электронное управление газом способствует улучшению контакта человека с машиной. По ощущениям это не отличается от обычного дросселя, по-прежнему поворачивая ручку газа на руле, вы приводите в движение сдвоенные тросики газа, однако колесо, которое они поворачивают на инжекторах, не соединено с корпусами дроссельной заслонки. Когда вы поворачиваете ручку газа, мощное электронное контрольное устройство принимает решения, исходя из обширного массива показателей датчика, таких как: температура воздуха, давление впускаемого воздуха, атмосферное давление, положение коленвала, скорость двигателя, температура, положение дроссельной заслонки и количество кислорода. Затем оно с высокой точностью открывает дроссельную заслонку, обеспечивая двигатель необходимым количеством топлива, тогда как традиционная система может подавать избыточное его количество. Во время головокружительной гонки по треку система работала превосходно, и все попытки поймать ее врасплох оказались тщетными.

Отвечающая за подачу топлива в цилиндры система впрыска этого года является совершенно новой и оснащена набором вспомогательных инжекторов, включающихся на 6000 об/мин. Это обеспечивает хорошую приемистость на низких оборотах и оптимальную отдачу на более высоких. Система действует безупречно, хотя ожидать чего-то сверхъестественного до отметки в 6000 об/мин не стоит. Во время испытания на треке практически не было возможности оценить поведение мотоцикла на низких скоростях, особенно притом, что большая часть времени отводилась на эксперименты в верхней части диапазона, однако кое-какие наблюдения все-таки можно было сделать во время непродолжительных заездов на питлэйн. Выход мощности очень мягкий, хотя и представляется несколько вялым, чего вполне можно было ожидать от небольшого двигателя, работающего в столь широком диапазоне оборотов. Для Yamaha в этом нет никаких поводов для беспокойство, поскольку мотоцикл был рожден для трека, где и раскрывает свои главные достоинства.

Подобно новому R1 прошлого года, R6 отличается весьма брутальным рычанием при подаче газа с холостого хода, а звук двигателя на 15000 об/мин может привести в замешательство даже самого решительного пилота. На треке жизнь превращается в непрерывную битву за удержание двигателя на волшебной отметке диапазона, поэтому прямолинейный напор вырастает до максимума, а звук внутри шлема становится чистой механической музыкой.

Как можно было ожидать, новые поршни двигаются в более широким цилиндре диаметром 67 мм, по сравнению с прошлогодними 65,5 мм, а ход поршня укорочен на 2 мм, что обеспечивает увеличение оборотов при сохранении объема до 600 см3. Компрессия возросла до 12,8:1 по сравнению с показателем 2005 года 12,4:1. Впуск смеси и выпуск отработанных газов осуществляется с помощью более широких титановых верхних клапанов, ставших также легче и прочнее. Уменьшив массу каждого поршня на 13 г, Yamaha пошла еще дальше, сократив инерционную массу коленвала на 26%, что позволило двигателю достичь феноменальной отметки предельных оборотов.

Новый двигатель также оснащен сцеплением со скользящей муфтой, что должно быть нормой для любого мотоцикла, рассчитанного на трек. При торможении перед поворотом №1, когда R6 замедлялся со скорости 240 км/ч, удобнее всего было попросту спускаться на рычаге сцепления, в то время как я сосредотачивал внимание на быстро приближающемся повороте, проходимом на второй передаче, и наслаждался мягкостью переключения передач при совершенно ровном ходе машины. Повышение было столь же легким, и новая трансмиссия с близкими передаточными числами оказалась достойной наивысших похвал за удобство переключений без сцепления. В течение всего дня на треке, даже если случалось промахиваться, я просто пропускал одну передачу.

Новые приятные сюрпризы ждут нас в двигателе с магниевыми крышками головки и корпуса, полугидравлическим натяжителем цепи распределительного вала, компактным генератором переменного тока и новым изогнутым радиатором с повышенной эффективностью. Одним из наиболее примечательных изменений, внесенных в новый мотоцикл, является выхлопная система. R6 с трубой, расположенной низко сбоку, является первой шестисоткой, способной похвастаться патентованной системой Yamaha EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve — «мощностной выхлопной клапан»), которую в последние годы можно было наблюдать на более крупных моделях компании. К тому же, из соображений экономии массы (как и во всем, что касается этого мотоцикла), EXUP выполнена из титана.

Интересно, что тоже относится и к уникальному на вид глушителю, называемому на языке компании Yamaha «титановый мидель-глушитель», присоединяемому к объемной камере с клапаном EXUP, спрятанной от любопытных глаз под двигателем.

Вряд ли кто-то был удивлен, когда инженеры Yamaha познакомили нас с новой рамой, позаимствованной из разработок для MotoGP. Приобретенные знания реализованы в составной раме Deltabox, серьезно напоминающей новый R1. Рулевая колонка, крепление маятника и задняя ось расположены на «прямой раме», как ее называют в Yamaha, в одну линию. К тому же разработчики предусмотрели способность рамы изгибаться в определенных местах, однако я сомневаюсь, что смог бы ездить на этом мотоцикле достаточно жестко, чтобы воспользоваться этим ее достоинством.

Я отметил легкость, с которой мотоцикл входит в повороты. Из спецификаций можно узнать лишь о сокращении колесной базы на 5 мм, однако я бы поверил, если кто-нибудь сказал, что он еще короче. Нужно также отдать должное углу наклона рулевой колонки, ставшему круче на полградуса (24,5°), вылет же теперь составляет 97 мм, тогда как в прошлом году он был равен 95 мм. Во время первой презентации серьезный акцент делался на устойчивости мотоцикла при торможении и улучшенных характеристик управляемости, однако я был удивлен тем, насколько выраженной в действительности оказалась разница. Торможение при наклоне глубоко в поворотах не представляло проблемы, мотоцикл не стремился подниматься или уходить в широкую траекторию, и пара горячих моментов оправданы тем, что я слишком свешивался или укладывал мотоцикл в поворот чересчур жестко. Разумеется, он только выполнял поставленную задачу, и я выяснил, насколько жестко следует им управлять.

Тем не менее, я могу с уверенностью заявить, что не помню, когда так расслабленно чувствовал себя на гоночном треке. Складывалось впечатление, что вне зависимости от того, в каком месте трека я находился, и что именно делал, R6 все это обращал в скорость. На треке довольно много мест, где вы в наклоне проходите пару передач, и мотоцикл настолько создает впечатление слаженности и устойчивости, что я стал все позже и позже тормозить при входе в поворот. Это впечатление становится еще более сильным, поскольку вилка просто поглощает силы, а сцепление со скользящей муфтой превращает выбор необходимой передачи в чистое удовольствие, в то время как сумасшедшие тормоза заставляют верхнюю часть вашего тела хорошенько потрудиться.

Говоря о тормозах, следует заметить, что мотоцикл оснащен теми же тормозами, что и модель прошлого года, с радиальными суппортами, вгрызающимися в 310-мм диски. Как и в случае с прошлогодней машиной, то, как быстро вы сможете погасить скорость с помощью этих монстров, зависит лишь от крепости вашего духа. Во время тестов я делил этот конкретный мотоцикл с некоторыми другими журналистами, так что тормоза не знали отдыха. И, тем не менее, на моих быстрейших кругах в конце дня они срабатывали ничуть не хуже, чем утром. Действие рычага исключительно мягкое и удобное. Тормозной рычаг легко регулируется, с помощью колесика настройки можно в одно мгновение установить его на удобном расстоянии. Где-то там есть еще и задний тормоз, но я должен признаться, что ни разу им не воспользовался.

Вилка R6 вновь представляет собой перевертыш диаметром 41-мм, с той разницей, что теперь есть возможность настраивать амортизацию сжатия, как для высокой, так и для низкой скорости, что Yamaha склонна считать еще одним существенным новшеством. Достигнув пределов понятных мне возможностей регулировки, я был крайне впечатлен поведением мотоцикла на первых сессиях, однако, инженер компании Yamaha сообщил, что настройки были стандартными. Их изменили, когда мы дошли до испытаний на средних оборотах, где скорости возросли, и подножки стали касаться земли. Проблема была устранена увеличением предварительной нагрузки (и уменьшением амортизации для компенсации) на заднем амортизаторе, который также обладает возможностью регулирования амортизации сжатия для низкой и высокой скорости. Что касается массивного маятника, позаимствованного из GP, лично меня его работа полностью устраивала.

Когда мотоциклы были припаркованы, а наш фотограф установил свою аппаратуру на пит-лэйне, я улучил момент, чтобы полюбоваться новейшим сорванцом Yamaha в редкие минуты его отдыха. Лично мне пришелся по душе великолепный юбилейный 50-й, на котором я и провел большую часть дня. Радикальная передняя часть со сдвоенными фарами, массивным воздухозаборником, как бы невзначай проходящим прямо сквозь раму.

Сглаженная задняя часть оборудована самым изощренным светодиодным фонарем, какой только можно придумать на сегодняшний день. Мне не очень нравится, как установлен номер, однако как только мотоцикл попадет в гараж, на улицу или трек, его быстро постигнет справедливая участь.
Этот мотоцикл будет разлетаться из салонов магазинов с той же скоростью, с какой непременно станет завоевывать победы в трековых гонках, а я позволю себе еще одно признание. Я уже оформил заказ в Yamaha. « вернуться
Секундочку...