О компании Новости События Публикации Вакансии Дилерам
10.04.2006
Первый тест Yamaha YZ450 F Текст: Джейси Хайлдербренд

Я уже имел счастье обкатать новый 450-кубовый четырехтактник на треке Компетитив-Эдж, расположенном в Эсперии (Канада), и потому с большим интересом отнесся к предложению познакомиться с еще одним новичком, но уже от другого производителя. Совсем недавно компания Yamaha решила устроить презентацию своего нового YZ450F, поместив последнего в жесткие глиняно-песчаные условия спортивного трека. И хотя я бывал тут раньше, впечатления на этот раз оказались абсолютно иными.

Практически все, увиденное мной в новом YZ-F, повторяло модель 2005 года. Из 300 новых деталей, заявленных в 2006 году, 96 приходятся на двигатель. «Главное преимущество заключается в том, что на новом мотоцикле стало легче ездить», — говорит Терри Бил, представитель Yamaha. Памятуя о своей больной руке и леденящих историях о чудовищном по силе двигателе прошлогодней модели, я с ужасом представлял последствия нашей встречи. Поэтому, когда я узнал, что агрессия 450F, этого грозы треков, не обязательно распространяется на водителя, то жутко обрадовался.

В погоне за идеалом Yamaha оснастила свой новый мотоцикл легковесной алюминиевой рамой, пятиступенчатой коробкой передач, карбюратором с обновленными настройками, новой подвеской от Kayaba и свежим внешним видом. В общем, практически тот же характер нововведений, что и на последней версии YZ250F, опробованной нами ранее.

Приятной новостью для всех станет известие о том, что теперь Yamaha использует алюминиевую раму на обеих моделях YZ-F. С появлением новой ходовой, Yamaha вплотную подошла к вопросу применения алюминиевых рам на профессиональных машинах для мотокросса. Своим появлением модель YZ450F завершила выпуск машин данного класса в 2005 году, успев продемонстрировать несомненную победу японских алюминиевых рам. На сегодняшний день только компания KTM является единственным производителем, игнорирующим растущий спрос на легкие и жесткие рамы из алюминиевого сплава. Как было видно на примере YZ 250F, компания Yamaha осталась верна принципам уникальности, удержавшись от соблазна подражания нашумевшему дизайну от Honda, который, кстати, уже успели слизать и Suzuki, и Kawasaki.

Однако то, что мотоцикл выглядит как-то необычно, еще не означает, что он плохо работает. Штампованные, литые и прессованные компоненты делают жесткую ходовую достаточно легкой и, когда это необходимо, достаточно гибкой.

Центр тяжести на новом YZ был опущен вниз еще больше путем понижения уровня руля, крепления подрамника и изменения положения оси. В соответствии с новой рамой, подрамник был изменен и подогнан под положение сиденья и толщину его подушки. Высота же самого сиденья была снижена на целых 20 мм. В свете 95-мм хода заднего амортизатора высота нового сиденья представляется довольно удобной и практичной. Проехавшись на мотоцикле, начинаешь и вправду верить в эффективность совместного действия смещенного центра тяжести и подвески, придающего машине прекрасный баланс. При наклоне вилки в 27° и колесном вылете в 114 мм, мотоцикл держится вполне уверенно и естественно в поворотах, в то время как спаренная рама обеспечивает идеальное взаимодействие пилота с мотоциклом.

Мотоцикл очень легок в воздухе, и его заявленная сухая масса, составляющая 100 кг, не вызывала у меня никаких нареканий во время езды. И пусть даже я не проделывал с этим мотоциклом чудес акробатики, но мне все равно удалось почувствовать, насколько отзывчива его ходовая в воздухе.

Еще одним монументальным нововведением является коробка передач. Впервые за всю историю YZ450F, производитель оборудовал этот мотоцикл пятиступенчатой коробкой. Наличие пяти скоростей в последний раз можно было наблюдать разве что на YZ426F 2002 года, но поскольку YZ450F ориентирован на широкий спектр водителей и различные сферы применения, была решено применить пять скоростей и здесь. Новая коробка, в свою очередь, повлекла появление новых деталей в двигателе. Ввиду дополнительной передачи появился совершенно новый картер, был видоизменен масляный резервуар, прежде закреплявшийся на стальной раме. По всей видимости, четвертая передача была недостаточно динамична для повседневной езды вне трека, что и повлекло появление пятой передачи. Можно сказать, что в условиях естественного покрытия на треке новая трансмиссия проявила себя весьма достойно. Передвигаясь по комбинированным подъемам и спускам, я делал чуть больше переключений, нежели на 4-скоростной коробке, однако, размышляя об этом чуть позже, я пришел к заключению, что столь частые движения моей левой ноги были не всегда обоснованны.

Как и в любом подобном мотоцикле, мотор YZ450F обладает характерной вибрацией, ощутимой практически по всему имеющемуся диапазону оборотов. Поскольку это 450-кубовый агрегат, вы без особых проблем можете довольно быстро переходить на повышенную передачу. В то же время 449-кубовый мотор, оснащенный двойным верхним распредвалом, обладает солидным запасом мощности. Он не станет хватать с места на самых низких оборотах, однако способен быстро развивать скорость, устремляясь вперед, в то время как стрелка тахометра преодолевает средние обороты. Благодаря датчику положения заслонки, подающему необходимое количество горючего через 39-мм карбюратор Keihin, двигатель не имеет дурной привычки чихать и задыхаться.

Диаметр цилиндра и ход поршня остались неизменными, точно так же, как и коэффициент сжатия 12,3:1. Однако изменения коснулись выхлопной системы, где был обновлен алюминиевый кожух глушителя, содержание стекловаты в котором повысилось на 7%. Центральная выхлопная труба стала на 1,5 мм уже, в то время как глушитель обрел благородный оттенок звучания и внешний вид. Желая снизить массу мотоцикла, инженеры Yamaha использовали титановые клапаны в двигателе, уменьшенные натяжитель цепи и масляный насос, более легкую ступицу переднего колеса и титановые компоненты системы выхлопа, включая водосборник, фиксатор, скобу и теплозащитный экран.

На YZ450F применена подвеска, аналогичная установленной на YZ250F, с использованием новой, чувствительной 48-мм вилки Kayaba, заменившей предыдущую систему. Внутренняя пружина изменила свое первоначальное положение, к тому же она была дополнительно отполирована. Были установлены новые поршни и масляные уплотнители, а верхняя камера получила антифрикционное покрытие. Объем масла в вилке возрос до 120 см3, а диаметр поршня увеличился от 28 мм до 32 мм. В итоге новая вилка Kayaba очень грамотно справляется со своими обязанностями. Заводская настройка степени сжатия, установленная на 11 единицах, показалась мне несколько жесткой, поэтому я изменил ее на 2 единицы, что сделало вилку чуть более мягкой. Что же касается уровня отдачи, то тут заводские настройки меня полностью устроили, и я с удовольствием прокатался на них целый день.

Мотоцикл прекрасно справлялся с гашением неровностей дороги, уверенно преодолевая большие и малые препятствия. Стоило мне смягчить подвеску, как первоначальная жесткость и вибрация ощутимо пошли на убыль. Вилка стала более податлива, позволяя мотоциклу все так же четко входить в повороты и не терять уверенности перед прыжками. Оглушительные приземления, к которым я, по-видимому, испытываю определенную слабость, оказывались не такими жесткими, как я ожидал.

Что касается задней подвески, то амортизатор Kayaba получил еще большее количество антифрикционного покрытия Kashima. Его рабочая емкость увеличилась на 30%, а диаметр стержня вырос до 18 мм, что на 2 мм больше, чем у предыдущей модели. Однако перемены затронули и внутреннюю часть амортизатора. Например, титановая пружина значительно расширяет акробатические возможности нового YZ450F. Помимо экстравагантного внешнего вида, новая пружина, как заявляет производитель, весит на 30% меньше своей стальной предшественницы.

Больше масла, больше высококачественных материалов и большая продуманность в нюансах — что это может означать? А означает это лишь то, что Yamaha и Kayaba прекрасно справились с поставленной задачей, одарив в итоге новый 450F великолепной подвеской. Однако, на мой взгляд, заводские настройки несколько жестковаты (впрочем, кому как нравится). Создается впечатление, что в заднем колесе избыток воздуха, из-за чего при разгоне оно не дает нормального сцепления с дорогой и неэффективно тормозит при вхождении в поворот. В моем случае выходом из сложившейся ситуации было уменьшить уровень компрессии в амортизаторе на две единицы, после чего задний амортизатор, вилка и ходовая обрели почти идеальный баланс. Причем, ни разу мотоцикл не садился на раму и не отклонялся от положенной траектории при выходе из затяжных поворотов.

Также в список обновлений обеих моделей YZ-F входят и более мелкие нововведения: задняя резина была заменена новыми Dunlop D756, в то время как спереди по-прежнему остаются D739; новый рычаг переднего тормоза; увеличенный регулятор сцепления; руль ProTaper; новый материал накладок на тормозных колодках; обновленный суппорт заднего тормоза; зауженный щиток заднего колеса и в целом новый дизайн. « вернуться
Секундочку...