О компании Новости События Публикации Вакансии Дилерам
22.03.2007
Первые тесты YZF R1 Свой путь в истории мотоциклов Yamaha YZF-R1 начал прорезать в 1998 году, и вот, по прошествии девяти лет скальпель заострился до такой степени, что стал опасен для окружающих… или, во всяком случае, для окружающих конкурентов.

Своим появлением R1 задал новые стандарты в литровом классе, демонстрируя комбинацию безумного мотора и привлекательной спортивной внешности. В течение пяти лет этот мотоцикл пользовался заслуженным успехом, пока в 2004 году не обрел качественно новый внешний облик. И хотя новый дизайн пользовался большим рыночным успехом и повсеместно применялся среди производителей элитных мотоциклов, такой отдачи мотора на нижних оборотах в литровом классе до тех пор еще не наблюдалось.

Сердцем первых R1 являлся мотор с пятиклапанной головкой, однако впоследствии разработчики из Yamaha все же решили заменить его четырехклапанным агрегатом. Однако оплакивать эту небольшую потерю не имело ни малейшего смысла, поскольку R1 остался все тем же бескомпромиссным литровым зверем, не терпящим конкуренции ни на улице, ни на треке. Убедиться в свирепом нраве мотора мы имели возможность еще во время составления статьи 2007 Yamaha R1 Firs Look.

Новый R1 предназначен именно для тех амбициозных и искушенных водителей, которые проводят уйму времени на спортивном треке и улице. Победителей любят все, и особенно их любят в коммерческом отделе. И хотя R1 стал победителем номинации AMA Superstock ’06, он еще успел проявить себя должным образом на чемпионате Superbike. Именно здесь новый мотоцикл вступил в игру, логически продолжая эволюцию R1 и полностью оправдывая сделанный конструкторами Yamaha акцент на спортивных качествах, предполагающих столь необходимую на треке маневренность и скорость.

Прикасаясь к ручке газа, сразу готовьтесь удержаться в седле, потому что теперь R1 вовсе не собирается ждать достижения высоких оборотов. Дизайн новой четырехклапанной камеры сгорания предполагает повышенный коэффициент сжатия (12,7:1 вместо 12,4:1), приподнятые профили кулачков (9,2 мм вместо 7,2 мм на впуске и 8,3 мм вместо 7,5 мм на выпуске) и более быструю версию дроссельной системы под названием YCC-T, позаимствованную у R6. Новые впускные клапаны сделаны из титана, что несколько снижает общую массу конструкции.

Однако главной новостью, касающейся впускного тракта, являются регулируемые по высоте впускные патрубки системы YCC-I. Управляемая электронным чипом система впуска оптимизирует работу двигателя с помощью 140-мм патрубка, увеличивающего крутящий момент на низких оборотах. Затем при прохождении отметки в 10400 об/мин клапаны перемещаются к корпусам дроссельных заслонок, составляя длину 65 мм, что обеспечивает ярко выраженную тягу на высоких оборотах.

Огромным удовольствием было наблюдать через стекло обтекателя за извивающейся трассой Лагуна Сека, переключая при этом передачи, которые, надо сказать, сохранили свои прошлогодние передаточные числа. Новый мотор (диаметр цилиндра и ход поршня остались также прежними) стал заметно мощнее на средних оборотах, чего явно не хватало на R1 образца 2004-2006 годов. Также более нет недостатка в звуке. Этот мотоцикл ревет, как и подобает машине такого класса, однако, переваливая за черту в 10 тысяч об/мин рев мотора становится еще злее и нарастает до тех пор, пока не достигает максимальной границы в 13750 оборотов. Знаки, возвещающие о торможении, налетают на вас с ужасающей быстротой, а мощные «wheelies» кажутся просто побочным эффектом переключения передачи. Что ж, осталось лишь дождаться того момента, когда мы сможем забрать эту детку на динамические тесты.

Наличие столь мощного мотора превращает движение мотоцикла от поворота к повороту в молниеносные броски, однако на треке существуют и такие участки, где не стоит чрезмерно увлекаться скоростью. Именно здесь в игру в полной мере вступают новое сцепление со скользящей муфтой и новые шестипоршневые тормоза. Благодаря сцеплению со скользящей муфтой, ранее устанавливаемому на прошлогодние модели YZF-R1 LE, переключение на пониженные передачи стало ощутимо мягче, в то время как мотоцикл ведет теперь себя более стабильно во время замедления. Еще одним значительным новшеством, не касающимся мотора, является полностью обновленная тормозная система. Комбинация радиальных шестипоршневых суппортов Sumitomo и 310-мм дисков (на 10 мм меньше прошлогодней версии) оказалась более чем удачной. Эффект от первого нажатия на рычаг тормоза с радиальным главным тормозным цилиндром не оказывается слишком мгновенным, однако система привода выглядит очень мощной для привычного стандарта и обеспечивает прекрасную чувствительность рычага. Если на предыдущей версии тормозов нам потребовалось бы сделать несколько нажатий, то здесь и одного оказалось достаточно. Задний тормоз, состоящий из однопоршневого суппорта и одного диска, призван помогать удерживать переднее колесо на треке во время разгона.

Однако помимо превосходного мотора и тормозов в этом R1 есть еще много чего новенького, поэтому мы, затаив дыхание и буквально покрывшись мурашками, решили посмотреть, что же скрывается под экстравагантными обтекателями этого красавца. Без сомнения, тут есть чему подивиться, и все это призвано увеличить превосходство нового мотоцикла на гоночном треке. Полностью обновленная рама имеет на 50% меньшую жесткость по вертикальной оси, на 25% меньшую жесткость кручения и на 24% меньшую боковую жесткость с наличием усиленных нервюр, расположенных внутри боковых частей, ставших на 1 мм тоньше предыдущих. Но что все это означает?

Основной целью применения подобных инноваций было создание менее жесткой и более удобной для пилота рамы, которая будет работать в соответствии с изменениями, производимыми в системе подвески, и геометрией рулевого управления, отчего будет улучшаться контроль над передним колесом. Поскольку на тот момент у нас под рукой не оказалось прошлогодней модели R1, то было довольно трудно оценить степень различия между этими мотоциклами. Наверняка можно было лишь сказать, что R1 2006 года был тяжелее своих конкурентов и имел самую длинную колесную базу, что неизменно ощущалось при прохождении поворотов. Также он не мог похвастаться безупречной отзывчивостью переднего колеса, хотя и был очень устойчив. Что же касается новой модели, то R1 2007 года хоть и перенял колесную базу (55,7 дюймов) и угол наклона вилки (24 градуса) от своего предшественника, но стал легче и заметно отзывчивее при исключительно надежном сцеплении переднего колеса с дорогой.

Однако секрет повышенной отзывчивости новой ходовой кроется не только в раме. Не стоит забывать про полностью регулируемую 43-мм USD вилку Kayaba с настраиваемой жесткостью пружин, облегченными алюминиевыми стержнями и уменьшенной толщиной внутренних и внешних стенок вилочных трубок. Траверса имеет уменьшенный зазор вилки, сократившийся с 30 мм до 25 мм, что повлекло увеличение колесного вылета с 97 мм до 102 мм и отчасти повлияло на улучшение отзывчивости переднего колеса.

После того, как я отмотал на заводских настройках два круга, мне представилась возможность прокатиться на аналогичной машине, но уже с настройками, близкими к идеалу. Что сказать, мне было чертовски приятно обнаружить, что эти мотоциклы способны с легкостью отстраиваться под любые нужды. Великолепное сцепление с дорогой и отдача заднего колеса обеспечиваются маятником, который теперь стал на 16 мм длиннее предыдущего, жесткость кручения выросла на 30%, однако боковая жесткость немного снизилась. Внешне он похож на своего предшественника, но все же выглядит не столь сексапильно.

Перед окончанием своего третьего круга я вдруг подумал, что лучше этот мотоцикл быть уже просто не может. Подвеска работала настолько превосходно, что я решил проехать столько кругов, сколько смогу выдержать физически. В среднем я накатывал примерно по 30 минут в каждые последующие четыре часа.

Покрышки Pirelli Diablo Corsa вцеплялись буквально в каждый дюйм асфальта на треке, за исключением лишь редких моментов, когда я делал слишком резкий разгон или слишком резкое торможение. Но в любом случае, скольжение заднего колеса было полностью предсказуемо и не давало ни малейшего повода сомневаться в той степени сцепления с дорогой, которой располагал мой мотоцикл.
Выбор трека в Лагуна Сека для презентации мотоцикла такого рода — бесспорно мудрый поступок. Поверить только: мы на целый день смогли заполучить в свое распоряжение легендарное пристанище лучших спортивных мотоциклов планеты — единственный трек в США, на котором проходят этапы чемпионата MotoGP. Потрясающий трек длиною в 2,2 мили и включающий 11 поворотов не оставил и тени сомнения в том, что ходовая R1 и умение этого мотоцикла справляться с поворотами составляют прекрасное и гармоничное дополнение к тем возможностям, коими обладает великолепный мотор.

На R1 ехать быстро очень просто. Этот мотоцикл представляет собой набор множества замечательных деталей, которые вместе работают несравнимо лучше, чем по отдельности. Он очень чувствителен к действиям водителя, однако в то же время неимоверно устойчив. Единственным проявлением нежелательного поведения со стороны R1 была склонность покачивать «головой» во время разгона, причем, несмотря на то, что стандартная комплектация подразумевает наличие рулевого стабилизатора. Особенно часто такое поведение мотоцикла стало наблюдаться после того, как я начал уставать. Тем не менее, ездить быстро на R1 настоящее удовольствие, и это именно то, к чему стремились инженеры компании Yamaha.

Сам я никогда не был ярым поклонником посадки на R1, однако новая модель показалась мне удобней, чем предыдущие. Старые мотоциклы были оснащены высоко посаженными подножками и низким рулем, отчего лучше всего подходили высоким водителям. Многие люди могли мириться с этим, однако фактор дискомфорта для меня всегда оставался неприемлем. В этот же раз все оказалось гораздо лучше. Теперь мои ноги не сводит злосчастная судорога, а угол наклона тела не так экстремален. Наряду с ветровым обтекателем, который стал на 10 мм выше, и вполне удобным сиденьем эти новшества определенно придутся по душе тем водителям, кто предпочитает использовать свой R1 в качестве повседневного транспорта.

И хотя публичное мнение не слишком жалует внешность нового R1, мне она кажется вполне милой. Помню, когда выходила первая обзорная статья, посвященная появлению этого мотоцикла, все в офисе были разочарованы тем, что R1 не приобрел качественно нового внешнего вида. Судя по всему, разработчики из Yamaha решили вернуться к идее превосходства содержания над формой, и, сказать по совести, решили вполне оправданно. Чем больше я ездил на этом мотоцикле, чем больше его касался, тем больше он мне нравился. Отлично смотрятся увеличенные воздухозаборники, расположенные под традиционными кошачьими фарами, в то время как остальная часть переднего обтекателя почти полностью идентична предыдущей модели, что контрастирует с абсолютно новыми боковыми обтекателями, дизайн которых явно позаимствован у R6. Как и у R6, в верхней части боковых обтекателей располагаются специальные каналы, призванные обеспечивать вакуумный эффект, который позволяет более мощной воздушной струе выталкивать горячий воздух через увеличенные на 40% боковые вентиляционные отверстия, примыкающие к двигателю и расположенные под коленями у водителя. В результате заявлено, что новая вентиляционная система работает на 8% эффективней, чем прошлогодняя. Также был обновлен изогнутый радиатор. Он имеет большее количество ребер охлаждения, что на 13% увеличивает площадь охлаждающей поверхности и снижает степень нагрева.

Декоративный кожух бензобака внешне волне идентичен своему предшественнику, и хотя он имеет чуть более мягкие очертания, это не мешает ему служить хорошей сцепной опорой для колен водителя. Проследите взглядом за изяществом линий, ведущих к сиденью и к пассажирской зоне, и вы поймете, что перед вами находится именно R1. Тем не менее, тыльная часть мотоцикла существенно отличается от прошлогодней модели. Вместо плоской и широкой платформы пассажирского места теперь перед вами заметно более узкая поверхность заднего крыла. Концы выхлопных труб имеют измененный угол наклона, в то время как теплозащитные щитки стали шире и не закрываются обтекателями сиденья. Таким образом, ваш пассажир рискует оказаться слегка поджаренным. Ставший более заметным увеличенный стоп-сигнал уютно притаился прямо между выхлопными трубами. Так можно ли считать все эти перемены эстетически выгодными? Понятно, что без споров тут не обойтись, однако по любому этот R1 продолжает выглядеть очень неплохо, удерживая стилистическое очарование своего предшественника. Лично сам я нисколько не сомневаюсь в том, что в этом мотоцикле вполне достаточно сияющей красоты, которой хватит искушенному владельцу на долгие годы.

И еще есть вопрос, который сейчас, вероятно, мучает каждого из нас: станет ли новый R1 тем мотоциклом, который сможет вернуть компании Yamaha статус победителя? Мои первые впечатления наводят на позитивные размышления, сводящиеся к тому, что YZF-R1 2007 года является более чем достойным претендентом на победу.
Согласно прочитанным ранее анонсам, целью компании Yamaha было: «Создание мотоцикла, впитавшего в себя внешний шарм династии R1, с великолепной управляемостью и лучшим 1000-кубовым двигателем». И поскольку эта машина просто прекрасна в управлении, а ее мотор буквально в мгновение ока доставляет вас к следующему повороту, абсолютно нет причины сомневаться в том, что R1, демонстрация которого впервые состоялась в декабре, ждет достойное будущее.

Не оставляет тени сомнения и тот факт, что мотоцикл будет пользоваться большим успехом среди посетителей выставочных салонов. Также имеются значительные предпосылки на многочисленные спортивные победы. А чего еще ожидать от мотоцикла, в котором соединились воедино все самые лучшие дизайнерские решения? В чемпионате World Superbike новые R1 будут пилотироваться Нориюки Хагой и Троем Корсером и, что самое интересное, появление этих мотоциклов совпадает с возвращением Yamaha в серию AMA Superbike. Здесь новенькие машины попадут в руки Эрика Бострома и Джейсона ДиСальво, в то время как Бен Бостром поборется за очередной титул в чемпионате Superstock.

Однако все это является, на наш взгляд, лишь плацдармом для подготовки к основной схватке и достижению главной цели — победы на чемпионате MotorcycleUSA Superbike Smackdown 2007. Если учесть, что R1 является одной из двух полностью новых машин открытого класса, выпущенных в 2007 году (вторая — это Suzuki GSX-R1000), а два других соперника осуществили свое обновление в прошлом году, то нетрудно предположить, что битва за титул будет более чем захватывающей. Итак, Yamaha YZF-R1 образца 2007 года уже на ринге и всецело готов к бою. « вернуться
Секундочку...